TCU pode minar concessões de rodovias do governo


O ministro de Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, anunciou um plano de concessão de mais de 14 mil quilômetros de rodovias com um edital padrão para acelerar o processo, mas o Tribunal de Contas da União (TCU) quer que cada trecho siga um rito próprio.

 
 foto blog do Caminhoneiro

Quando assumiu o cargo, ele esteve com os ministros do tribunal e pediu que criassem um "canal expresso" para as concessões rodoviárias.

Inicialmente, o TCU considerou que o edital da Rodovia de Integração Sul (RIS), herança do governo do ex-presidente Michel Temer (MDB) leiloada no início deste ano, servisse de parâmetro para as demais. No entanto, a BR-364-365/MG-GO - que efetivamente será a primeira concessão rodoviária de Jair Bolsonaro (PSL) - não sairá como o da RIS. O TCU fez ajustes que, para acelerar o processo, foram acatados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e pelo ministério. "Estamos estudando opções como a combinação de tarifa e outorga para o leilão", disse o Ministério de Infraestrutura. A ideia é que o concessionário só possa cobrar o teto da tarifa quando concluir os investimentos previstos, especialmente duplicação.

Mas técnicos do ministério e do TCU dizem acreditar que esse edital não servirá de referência, o que lança dúvidas sobre o ambicioso programa. Segundo a ABCR, associação que representa concessionárias de rodovias, desde 2007 foram concedidos 7.000 quilômetros de rodovias. Ou seja, desde o ex-presidente Lula (PT), passando por Dilma Rousseff (PT) e Michel Temer (MDB), foram, em média, 583 quilômetros por ano. O novo governo quer fazer pelo menos cinco vezes mais.
Das rodovias já concedidas, mais da metade está sob a administração de grupos que enfrentam problemas financeiros porque são sócios de empreiteiras pegas pela Lava Jato. As concessões ainda amargam perdas decorrentes de um planejamento malfeito, principalmente nas rodovias da 3ª etapa, concedidas entre 2013 e 2015 por Dilma.
Naquele momento, acreditava-se que a economia manteria ritmo elevado de crescimento, mas o país mergulhou na recessão e patina na retomada. As projeções de tráfego foram frustradas, e isso afetou o caixa das concessionárias.
Dentre as sete concessões desse período, cinco correm risco de quebrar. Freitas estudava repactuar os contratos e permitir que os investimentos fossem alongados, já que somente a BR-050/GO-MG tem condições de sobreviver, na sua avaliação. O ministro queria evitar que, diante da escassez de recursos, o Dnit ficasse responsável por elas até que fossem concedidas novamente.
O processo levaria cerca de quatro anos, o que seria ruim para o usuário, uma vez que o governo não tem dinheiro para manter as rodovias. O custo estimado pela ANTT de manutenção de rodovias desse porte é de R$ 430 milhões ao ano. Na reunião com o TCU, foram apresentados óbices a essa ideia. O governo também preferiu fazer cumprir os acordos. Por isso, a ANTT abriu processos de caducidade para apurar a inadimplência dos contratos da terceira etapa.
São alvo as concessionárias CRO e CCR, responsáveis pela BR-163 nos estados de MT e MS, respectivamente; a Triunfo, que opera as BRs 060-153-262/ GO-DF-MG; a Invepar, da BR-040/ MG-DF; e a Ecorodovias, da BR-101/ES. Uma solução para evitar esse longo processo seria a regulamentação da lei que permite a extinção do contrato de forma amigável para que o governo possa relicitar a rodovia.
Nesse caso, a ANTT estima que a União teria de indenizar as concessionárias em R$ 5,8 bilhões por investimentos ainda não amortizados. Somente as concessionárias da terceira etapa tomaram empréstimos de cerca de R$ 4 bilhões para fazer investimentos. O problema é que até a forma de calcular o que é investimento está sob questionamento do TCU. O Ministério de Economia acredita que seria preciso considerar o valor de mercado, enquanto o tribunal considera que o correto seria usar os critérios do Dnit.
Em relação a investimentos não realizados por concessões da primeira e segunda etapas, o Ministério de Infraestrutura gostaria de poder incluir novas obras a qualquer momento, a depender da demanda. O TCU, porém, quer que obras adicionais sejam incluídas a cada cinco anos e também quer definir um limite para investimentos não programados, que seriam calibrados de acordo com a capacidade de pagamento de cada grupo.


DN